ごみ屋敷に関するビジネスと今後
これがトヨタ・クレジット・バンクといって銀行のビルです。
こちらにはディーラーのメカニックとかセールスマンをトレーニングするトレーニングセンターを造りました。
ここにある白いのは屋内テニスコート三面ありまして、テニスもできるし、中に車を入れていろいろデモンストレーションもできるマルチパーパスなものを造りました。
食堂も造りました。
道をはさんで十万平米ずつ、合計二十万平米。
この道が前はバヘマー・ランド・シュトラーセといわれておりましたが、いまはトヨタ・アレー（トヨタ大通り）というふうに改名されました。
ケルン市がやはりトヨタの存在を認めてくれたということですね。
船積み自主規制それから二番目に、失敗したというか、残念なことがあったのですが、八七年ごろは、西ドイツの日本車のシェアが十五・一％になりました。
これは危険水域を突破したということで、自由貿易主義のドイツメーカーも神経質になりました。
「あまり縄張りを荒らしてくれるな」ということなのですね。
当時ＥＣ向けには、この日本車の自主規制枠というものがありまして、百二十一万台と、日本車はＥＣには百二十一万台しか出しちゃいかんという取り決めがあったのです。
この規制は二○○○年からは撤廃されまして、いまは何台出してもいいということになっておりますけれども、その中で西ドイツ向けは四十六万台で、全体の三十八％を占めておったのです。
この西ドイツを刺激してはまずいということで、リーディング・メーカーとしては船積みを自主規制したわけです。
一方、マツダとか日産はドイツシフトの戦略をとりまして、遠慮なく売っていますから、ワーゲン側としては非常にメリットがあったということじゃないかと思います。
ども、ドイツでは販売は失敗しました。
ドイツトヨタでは、私以下課長まで社用車が使えるのですけれども、「今まで使っていた乗用車を、全部このトラックに変えろ」と私が命令しまして、トラックを通勤に使って、アウトバーンで少しでも見てもらおうというデモンストレーションまでしたのですけれども、結局売れなくて、やむなくその荷台にまたそのカバーをつけて、ちょっとバンタイプにしたりしてやってみたのですけれども、結局このプロジェクトは九七年で終わりました。
車種選択の失敗でしたね、私に言わせれば。
トヨタは当時「少しでも勉強ができればいいや」ということで、売れる車種の出し惜しみをしていたのですね。
ランドクルーザーあたりを作っておれば、もっと成功したのじゃないかと思いますけれども、それはそれで売れていましたから、トヨタは出し惜しみして、あまり売れてないハイラックスを、作ってくれということを言ったのでした。
フォルクスワーゲン側のメリットとしては、皆さんご存じのように、トヨタでは今もＤＵＯというネットワークを立ち上げて、フォルクスワーゲンを日本でんどん輸出しました。
結果、トヨタは日本車中三位に転落して、売れるのに供給がないという状況で、販売店としてはもう大不満でしたね。
売れるのに、ドイツトヨタは日本から送ってくれませんので、供給できないわけです。
確かに自主規制というのは、世界全体の貿易からみて、やむを得ないことではあったのですけ、敵に塩を贈るほど自粛しなくてもというのは、れども、敵に塩を贈る丘切実な現場の声でした。
さて次に「ベルリンの壁崩壊と東独改革」ということについてお話しします。
一九八九年十一月九日にベルリンの壁が崩壊して、ドイツに一大変化が起こりました。
この日を機に、ヨーロッパ全体が様変わりしたわけです。
すさまじい歴史の変化でした。
その現場にいたということは、たいへん貴重な経験でした。
幸運なことでしたね。
何でも見てやろうということで、私はベルリンの壁に行きました。
それでトンカチを借りましてね、ガチンガチンとやったのですけれども、ものすごく硬いのです。
コンクリートがぎっちり詰まっていまして、ノけど自分はお先に行っちゃうことになるわ」と嘆いておりました。
そういうように装備の標準化ということに対して、即対応できないということがあったわけで、これも失敗事例のひとつですね。
日本では二つつけることも可能だったんです。
ところが、例えばヨーロッパ向けにすぐ対応するというのは、技術・生産サイドの対応ができないということがままあるわけです。
もうひとつ、安全装備の標準化ということですが、九三年にはデュアルエアバッグ、つまりエアバッグを二つつけなさいとか、あるいはＡＢＳというブレーキがよくきく装置ですね、あるいはシートベルトテンショナーというシートベルトがよくきく装置をドイツメーカーが標準装備したのに対して、トヨタはすぐさま対応できませんでした。
たいへん苦労しました。
私はレクサスに乗っていたのですが、レクサスですら運転席にしかエァバッグがついてないです。
助手席にいる私の家内は「事故になったら、あなたは助かるミを借りてやってみたのですけれども、全然割れませんね。
それぐらい硬かったのです。
お土産にこの壁のかけらを持って帰りました。
五マルクとか十マルクで売ってもおりましたし、特にこのペンキのついたところが高いのです。
ただのコンクリートのかけらよりは落書きした石が、非常に高くて貴重だったわけですね。
また一九九○年の、十月三日、東西ドイツ統一の日に、ベルリンのプランデンブルグ門の下で、私はシャンペンの雨を浴びました。
本当に東ドイツの人たちの中でもまれながら、もう感激的なすごい雰囲気でした。
たぶん家内と私がおそらくそこにいた唯一の日本人だったと思います。
何でも見てやろう精神が旺盛で、やじうま根性があったわけですけれども、このベルリンの壁と東西ドイツの統一というのが非常にひとつの転機になったわけです。
ランダとかベルギーというその年間市場が六十万台前後ですから、突然そんな国が出現したということですね。
中古車だとか新車が飛ぶように売れました。
東ドイツでは一人一万マルクの貯金があったといわれております。
買うものがなかったからです。
カローラとかゴルフがだいたい一万八千マルクくらいでしたから、車は買えるわけです。
東ドイツの車というのは、トラバントとかヴァルトブルグという、紙やプラスチックで作ったような車でして、自分が生まれてすぐ予約して、十数年たってから配給がもらえると。
そういう考えられないような市場だったのです。
ですから、まず電化製品とか車がもう売れまして、西側の中古車がなくなったぐらいです。
周辺の国からも新車・中古車がいっぱい流れました。
この時にトヨタはやっぱり充分供給ができず、販売網も作れないありさまだった。
販売店はアポイントしても供給が追い付かないのです。
一方、日産なんかはどんどんドイツにシフトしまして、前年比は五十六・六％増。
市場全体が三十六・八％増に対してドイツ車が三十一・一％一九九一年の市場次に九一年の市場ですけれども、西ドイツが三百四十三万台、東ドイツが七十三万台ということで、四百十六万台、前年比三十六・八％増でした。
だいたいオここでちょっと話を変えまして、ドイツに十年住んでみて、とっても感心したことがあります。
日本と比較して一味二味違うなと思うことを、お話ししたいと思います。
増で、まあまあいっていますけれども、日本車全体では十八・六％増。
日産に対してトヨタは供給がないものですから、わずか七・六％増ということでした。
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